Александр Калиновский

Судостроение Украины – это самый жесткий, но при этом и самый показательный пример деградации постсоветской промышленности. Это прискорбный пример того, как успешную, прибыльную, наукоемкую, престижную, обладающую колоссальными фондами и потенциалом отрасль можно уничтожить за 25 лет. Став независимой, Украина унаследовала 30% судостроительных активов СССР. Страна могла проектировать и производить любые корабли: авианосцы, эсминцы, противолодочные корабли, ракетные крейсеры, а также суда торгового флота. Кроме того, это был один из редчайших случаев, когда на территории одной республики СССР, ставшей независимым государством, находился полный производственно-технологический цикл отрасли: от разработчиков, через производство (что, опять же крайне важно и крайне редко для постсоветских республик – основанное на локальном сырье и комплектующих), и вплоть до подготовки обслуживающего персонала.

Но поистине уникальным явлением было то, что кроме производственных мощностей, Украине достался полный производственный цикл – производство, вся необходимая инфраструктура (порты), и самое главное, в отличие от многих других отраслей – мощный внутренний заказчик на продукцию судостроения в лице 7 судоходных компаний (одна из которых была второй по величине в мире!) также находился в Украине. Ибо, по формальным законам либеральной экономики, «свалившимся» на молодую Украину после экономики государственного планирования, смерть такой отрасли, как, например, космостроение, не только простительна, а, скорее, неизбежна: внутри страны осталась только часть производственного цикла, только 30% из необходимых комплектующих могли производиться на локальном рынке, полностью отсутствовала инфраструктура (ни одного космодрома), и, самое главное, единственный привычный заказчик, которого обслуживала отрасль – в лице оборонпрома СССР – канул в лету. А вот судостроение, по тем же законам либеральной экономики, наоборот, должно было расцвести, стать главной бюджетообразующей отраслью Украины, вывести ее в «лидеры судостроительной отрасли мира».

  Итак, в 1991 году Украина с гордостью могла называться морской державой, получив «в наследство» от СССР следующее:   ВНУТРЕННИЙ ГРАЖДАНСКИЙ ЗАКАЗЧИК:
  • 3 крупнейшие судоходные компании: Черноморское морское пароходство (более 300 судов) – крупнейшее в Европе и 2-е в мире (!), Азовское морское пароходство (146 судов), Советское Дунайское пароходство (122 морских судна, 138 речных судов, 116 лихтерных барж и более 600 барж);
  • 4 речные судоходные компании, имеющие на своем балансе как речные, так и суда смешанного «река – море» плавания и обеспечивающие перевозку грузов из внутренних портов Украины в порты Черного и Средиземного морей, а также из портов Днепра в порты Дуная.
ВНУТРЕННИЙ ВОЕННЫЙ ЗАКАЗЧИК:
  • ВМСУ – 43 боевых корабля, 132 обслуживающих суда и катера.
ПРОИЗВОДСТВО И РЕМОНТ:
  • 11 современных судостроительных заводов с мощнейшими основными фондами и оборудованием международного уровня, которые обеспечивали строительство современных судов всех типов;
  • 16 судоремонтных модернизированных заводов с плавучими доками, опытным инженерно-техническим персоналом и высококвалифицированными рабочими кадрами, обеспечивающими качественный ремонт морских судов.
ЛОКАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ:
  • 7 предприятий судового машиностроения, на которых производилось около 20% изделий судового машиностроения, включая корабельные газотурбинные установки. Это были ведущие предприятия машино- строительной отрасли Украины;
  • 11 предприятий морского приборостроения, поставляющих для судостроительной промышленности электро- и радионавигационное оборудование и приборы.
ИНФРАСТРУКТУРА:
  • 23 современных морских торговых и рыбных порта, обеспечивающих круглогодичную навигацию и прием судов различных типов и грузоподъемности. Важно отметить высокую пропускную способность железно-дорожной транспортной системы и автомобильных дорог;
  • 10 речных торговых портов, обеспечивающих доставку, перевалку и переработку грузов внутри страны;
  • 2 паромные переправы;
  • 2 современных лихтеровозных комплекса: Дунай – Море и лихтеровозная система Черноморского мор- ского пароходства Одесса – Юго-Восточная Азия, обеспечивающая перевозку грузов между портами Черного моря – Юго-Восточной Азии;
  • 3 крупнейших в СССР морских зерновых элеватора в портах Одесса, Николаев и Херсон;
  • 3 нефтегавани в портах Одесса и Феодосия, а также аммиачный терминал в порту Южный;
  • 15 морских и речных пассажирских вокзала, способных принимать как крупнейшие морские, так и речные круизные лайнеры;
  • 4 мощнейших холодильника для хранения морепродуктов, импортного мяса, фруктов и консервной продукции;
  • 4 управления рыбного хозяйства: 3 – океанического рыболовства и транспортно-рефрижераторная ком- пания. Кроме этого, разветвленная береговая инфра- структура по приему и переработке морепродуктов.
ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАЗРАБОТКИ:
  • 27 отдельных научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро с огромными наработками по проектированию самых современных судов всех типов.
ПОДГОТОВКА ПЕРСОНАЛА:
  • 4 высших учебных заведения;
  • 7 морских средних технических учебных заведений (мореходные училища);
  • Разветвленная сеть технических училищ и мореходных школ;
  • Опытнейший профессорско-преподавательский состав, научная база, современные лаборатории и тренажерные центры.
Мировая практика показывает, что тяжелые отрасли промышленности, такие как, например, судостроение или авиационная и космическая промышленность, развиваются только в тех странах, где существует сильный внутренний заказчик – обычно в лице государства – создающий спрос на продукцию этих отраслей на внутреннем рынке и проводящий политику поддержки внутреннего производителя. Другим инструментом поддержки внутреннего производителя являются кредитные институты, которые создают привлекательные финансовые предложения для внешних покупателей на отечественную продукцию. И действительно, окончательная деградация украинского судостроения началась именно с разорения судоходных компаний Украины, плачевного состояния ВМСУ, как и всей Армии в целом, а также созданием новой денежно-кредитной системы.

Так, по данным общественной организации ветеранов флота Черноморского морского пароходства, в 1990 году компания владела 300 судами различных типов общим дедвейтом 5 млн т. На 1991 г. цена ЧМП составляла $7 млрд, флот насчитывал 295 судов и 1100 единиц вспомогательных судов. Суда списывались как устаревшие, передавались в оффшорные компании в управление, арестовывались в заграничных портах «за долги». На начало 1998 г. на балансе пароходства оставалось уже 15 судов, а в 2004 г. – всего 6. Вторая по величине в мире судоходная компания практически перестала существовать (см. Илл. ниже).

Азовское морское пароходство – шестая по величине компания, входящая в состав Министерства морского флота СССР. Это было одно из самых обновленных морских пароходств страны. В состав флота на 24 августа 1991 г. входило 146 судов: сухогрузы, балкеры, контейнеровозы, танкеры дедвейтом от 3000 до 30 000 т. Кроме коммерческих судов АМП располагало мощными ледоколами и буксирами, судами портового флота. Собственный парк морских контейнеров (международного стандарта) позволял компании надежно перекрывать потребности пяти контейнерных линий.

1993 г. предопределил судьбу АМП. Фонд госимущества Украины подписал договор аренды с организацией арендаторов АМП. С этого времени началось повальное создание совместных предприятий за рубежом, там же создавались финансово-расчетные центры. Флот старел, не обновлялся, закупка новых судов не велась. 24 января 2003 г. решением Донецкого регионального фонда госимущества Украины по согласованию с Министерством транспорта и Антимонопольным комитетом Украины был досрочно прекращен договор аренды госимущества и организации аренды Азовского морского пароходства. На момент прекращения действия договора аренды в составе флота АМП числилось всего 33 действующих судна. Однако ни одно из этих 33 судов не было в прямом управлении пароходства. Пароходство было некредитоспособно, долги по зарплате, закупке бункера, снабжения, продовольствия, воды продолжали расти. Суда арестовывались в зарубежных портах и продавались. 24 сентября 2003 г. было создано ООО «Торговый флот Донбасса», которому было передано 33 судна бывшего АМП, возраст которых составлял 26-28 лет. Это все, что осталось от цветущей компании и ее современного флота (Илл. 2)

 
В период 1992–1997 гг. ВМСУ фактически не существовали в качестве самостоятельного компонента Вооруженных сил Украины. Корабли бывшего КЧФ ВМФ СССР формально осуществляли свою боевую службу под совместным командованием России и Украины. После подписания 28 мая 1997 года «Соглашения между Российской Федерацией и Украиной о параметрах раздела Черноморского флота» был осуществлён окончательный раздел Черноморского флота СССР. В соответствии с договором, ВМС Украины были переданы 43 боевых корабля, 132 судов и катеров. В 2012 году в составе ВМСУ уже осталось только 25 кораблей и 54 обслуживающих судов. Плачевное состояние, в котором остались ВМС Украины после крымского кризиса еще менее утешительно – общий итого - всего около 50 единиц флота (Илл. 3).
 
Итак, первый важнейший компонент успешного развития отрасли – наличие внутреннего заказчика, т. е. спроса на продукцию – был уничтожен. Гражданский заказчик в лице пароходств практически прекратил свое существование к 2004–2005 гг., военный заказчик фактически так и не появился. На этом, по большому счету, можно было бы и закончить, поскольку в стране, где нет мощного флота, не может быть развитого судостроения. Но мы все же сделаем попытку отследить дальнейшую судьбу отрасли.

К сожалению, отрасль судостроения в целом не представлена в официальных открытых отчетах Госкомстата Украины. По этому автору придется пользоваться некими иллюстративными фактами, демонстрирующими состояние судостроительных заводов Украины, взятыми из открытых источников.

Так, предприятия знаменитого николаевского судостроительного треугольника (Черноморский судостро- ительный завод, Завод им. 61 коммунара и завод «Океан») перед распадом СССР насчитывали более 65 тыс. чел. персонала. За время независимости количество работников заводов сократилось в 38 раз, и на сегодняшний день составляет 1700 человек. По информации официального сайта сегодняшнего владельца ЧСЗ, Smart Maritime Group, только ЧСЗ сократил персонал с 40000 до 2000 чел. в 2005 году. А к 2015 году, по оценке Игоря Овдиенко, бывшего директором Завода им. 61 коммунара с 1993 по 1996 гг, ЧСЗ насчитывал уже 800 человек, Завод им. 61 коммунара сократил количество персонала за время независимости Украины с 13000 до 700, завод «Океан» – с 12000 до 200 (Илл. 4).
Необходимо отметить, что эти три предприятия принадлежат к разным формам собственности, и что даже гос. собственность в условиях глобализации не может быть эффективной на фоне западных ТНК, основным преимуществом которых есть западные рынки и гос. заказы, куда компании «новых» демократий попасть не имеют шанса.

Старейшая верфь Николаева – Государственный завод имени "61 коммунара" – остался государственным и ныне находится в ведении Укроборонпрома. В советские времена на заводе строили эсминцы, противолодочные корабли пр. 1134Б типа «Николаев» и ракетные крейсеры пр. 1164 типа «Слава», которые, по заключению зарубежных экспертов, были лучшими в мире в своем классе в то время. Сейчас же завод продолжает накапливать долги и провоцировать недовольство немногочисленного персонала, который периодически напоминает о себе, выходя на акции протеста с перекрытием дорог и требованием выплатить долги по зарплате. При этом завод иногда выполняет единичные заказы по профилю и с гордостью осваивает производство «буржуек» для воинов АТО.

ЧСЗ, принадлежащий Публичному акционерному обществу «Смарт Мэритайм Груп», также выполняет единичные заказы по профилю, и уже «соптимизировав» количество сотрудников до 540 человек, под модным названием «Индустриальный парк» открывает пункт перевалки грузов.

А самый технологически новый судостроительный завод города Николаева – «Океан» – уже несколько лет находится в перманентном процессе банкротства (сумма требований кредиторов составляет 1 813,15 млн грн.), а также не вылезает из скандальных рейдерских захватов и судебных разбирательств, о которых так любят писать в СМИ.

Возвращаясь к общим цифрам, нужно отметить, что к моменту распада СССР кадровый потенциал кораблестроительной отрасли Украины составлял более 200 тыс. чел72, в 2010 году – порядка 50 тыс. чел., а в 2016 году – всего 12 тыс. чел, т.е. сократился почти в 17 раз (Илл. 5).

Катастрофически сократились, конечно же, и объемы производства отрасли – с 2 млрд дол. США в 1988 году до 300 млн дол. США (в 15 раз) в 2006 г.(Илл. 6), и до 150 млн дол. США (в 30 раз по сравнению с 1988 г.) в 2015 году.
Все эти цифры тем более прискорбно осознавать с учетом того, что, как отмечает Алексей Котлубай, профессор, заместитель директора Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, при грамотном использовании потенциала «морской державы», полученного Украиной в День Независимости, только доля морских перевозок составляла бы более 15 процентов сегодняшнего ВВП страны, а судостроение и ремонт составили бы еще 10 процентов ВВП.
 
 
 
     

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *